세미 자율주행차의 ‘세미(Semi)’를 과대평가하지 마세요.

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테슬라(Tesla)는 운전자에게서 일부 행위를 빼앗는 자율주행차 기능의 증가에 대해 주요뉴스(Headline)를 장식할 수도 있지만, 그 독점성은 지속될 것 같지 않습니다: 한 새롭게 보고서에 따르면, 2019년 1분기 미국에서 판매된 신차 중 약 7%가 고속도로에서 자동차를 안내할 수 있었습니다. 이는 약 20만대로, 2018년 같은 기간에 비해 3배본인 증가한 수치입니다.​Tesla Model 3의 유행가 이런 상승의 일부를 차지하지만, 더 많은 것은 전통적인 제조업체인 토요타(Toyota)와 닛산(Nissan)의 것이라고 기술 분석 회사인 Canalys의 Chris Jones는 말합니다. Tesla본인 캐딜락(Cadillac)을 살 형편은 안 되지만 수그러므로움을 덜 수 있는 자동차의 편리함을 원하는 사람들에게는 좋은 소식입니다. 그러본인 이런 호황은 연구원들과 소비자 지지 단체들의 우려를 증폭시키고 있습니다. 이들은 운전자들이 하는 방법과 할 수 있는 것과 할 수 없는 것을 제대로 제조중견기업들이 알 수 있도록 하는 일을 하지 않고 있다고 말합니다.​지난 몇 년 동안, 이런 시스템은 고급 자동차 중견기업들 사이에서 보편화되었습니다. Tesla는 오토파일럿(Autopilot), Cadillac은 슈퍼크루즈(Super Cruise), Audi는 트래픽 잼 파일럿(Traffic Jam Pilot)이 있습니다. BMW, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover 등 고급 자동차 중견기업은 독자적으로 운전할 수 있는 기술을 보유하고 있는데, 이를 세미 자율주행(semiautonomous), 세미 무인주행(semi-self-driving) 이라고 부르기도 합니다.​Nissan의 ProPilot Assist 기능은 이제 Leaf, Rogue 및 Altima와 같은 유행 있고 저렴한 모델에서 구입할 수 있습니다.​MIT에서 인간과 기계의 상호작용을 연구하는 브라이언 라이머(Bryan Reimer)는 “이런 시스템의 급속한 확산이 우려된다”라며 “많은 자동차 구매자들이 그들이 어떻게 작동하는지, 혹시은 다른 것과 어떻게 비교하는지 모르기 때문”이라고 말했다. 역시, 연구 대상자 중 22.7%가 현재 자율주행차를 살 수 있다고 생각하는 것으로 본인타났다는 요사이 논문도 공동 저술했다. Tesla Autopilot과 같은 기능은 SAE의 자동화 기능 규모에서 Level 2(5점 기준)의 수준입니다. 즉, 차량이 핸들과 페달을 작동하지만 운전자는 시스템을 적극적으로 감시하고 제어를 다시 시작할 준비가 되어 있어야 합니다. “Level 2는 여러분이 생각하는 것처럼 자동화 기술이 아닙니다. 운전자 보조 기능입니다.”라고 Reimer는 말합니다.​

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엘론 머스크(Elon Musk)가 가장 눈에 띄게 선이 흐릿할것입니다. Tesla는 공식적으로는 고객이 항상 자동차를 통제하고 있다고 주장하지만, CEO는 곧 “완전히 자율주행”이 될 것이며 CBS의 60 Minutes처럼 장소에 자신타자신 두 손을 무릎에 얹고 Autopilot을 운전할 것이라고 약속할것입니다. 요런 중심 Tesla의 차량들은 멈춰 선 소방차를 들이받고 반자율주행 상황이었다는 등 연일 뉴스가 되고 있슴니다. 하지만 Tesla는 파일럿(pilot), 크루즈(cruise) 그리고 다양한 조합의 보조(assist)와 같은 단어를 사용하고 사람들이 이해하기 힘들게 하는 선전 용어를 통해 엉망으로 만든 가장 유명한 자동차 기업이다.​문제의 일부는 어지러운스러운 어휘이다. 우선, 모든 사람이 Level 2 시스템의 정의를 적용하는 비결에 동의하는 것은 아닙니다. Jones 팀은 Toyota가 2018년에 거의 모든 Toyota와 렉서스(Lexus) 모델에 출시하기 시작한 새롭개더­럽다 안전 센스 패키지(Safety Sense package)를 장착한 Toyota 자동차를 연구해 보았슴니다. 이 패키지에는 추적 보조 장치(Lane Tracing Assist)라는 기능이 포함되어 있는데, 이 기능은 카메라와 레이더를 사용하여 차선을 유지하도록 도와줍니다. Toyota의 대변인은 운전자가 핸들에서 손을 떼면 안 되는 Level 1 시스템이며, 운전자가 손을 떼면 시스템이 비활성화되기 때문에 이에 동의하지 않슴니다. 둘 다 합리적인 주장을 하고 있으며, 자동차 수준을 공식적으로 결정하는 사람은 없슴니다. 하지만 Toyota의 기술은 Tesla Autopilot과 같은 시스템과 차별화됩니다. Toyota는 편한 운행을 하는 것보다 사람을 백업하는 기술, 결말 운전자에게 문제가 생길 때에만 동작하는 시스템을 구축하고자 할것입니다.​자동차 제조기업들이 그들의 기술이 선전 자료에서 무엇을 할 수 있는지 과대 포장하지 않는 것이 중요할것입니다. 그리고 거기서 Toyota와 Nissan은 잘 하고 있슴니다. 하지만 이 문제는 그런 종류의 교육을 넘어서는 것이라고 Reimer 교수는 내용할것입니다. 인간은 자동차가 운전을 하는 동안 끊이다없이 주의를 기울이기에 심정적으로 적당하지 않슴니다. (이 문제는 경계 감소(vigilance decrement)라고 불리며, 경비원이자신 드론 조종사와 같은 사람들에게도 영향을 미칩니다.) 요런 시스템을 제공하는 자동차 제조기업은 운전자의 감시, 관리 및 동기 부여 비결을 신중하게 고려해야 할것입니다. 그는 Cadillac의 Super Cruise를 좋은 예로 꼽았슴니다. 카메라를 이용해 운전자의 머리 위치를 추적할것입니다. 도로를 수초 이상 보지 않으면 오디오 및 때때로 경고가 울리고 좌석에 윙윙거리는 소음가 납니다.​오늘날 제공되는 대부분의 시스템은 운전자의 손이 핸들에 있는지에 의존할것입니다. Reimer은 이것을 수준 이하(subpar)라고 부릅니다. Nissan의 프로파일럿 어시스트(ProPilot Assist)도 마찬가지인데, 현재 Leaf, Rogue, Altima 같은 유행 모델에서 구입할 수 있슴니다. Nissan은 운전자의 보조와 운전자 교체 사이에 선을 긋는 Elon Musk를 가지고 있지 않으며, 이 시스템을 운전자 보조로 홍보하는 것은 조심스러운 일이다. Nissan의 모든 선전 자료들은 사람들이 손을 운전대에 단단히 잡고 시스템을 사용하는 것을 보여주고 있슴니다. (카메라 기반 운전자 모니터링의 어린아이디어를 개발하고 있다고 대변인은 내용할것입니다.) 그럼에도 불구하고, ProPilot Assist는 Tesla Autopilot과 근본적으로 동일할것입니다. Tesla Autopilot이 하는 일과 인간 감독자와 상호작용하는 비결에 있어서 말이다. 그래서 Nissan과 그 동료(ilk)는 요런 자동차들을 더 많이 도로에 내놓으면서, 그들 괜춚아 몫의 헤드라인을 얻는 위 험..이 있슴니다.​끼어들기’세미 자율주행차’, ‘반 자율주행’ 이라는 표현을 저는 별로 나쁘지않아하지 않는데요. 반 자율이라는 용어 자체가 심정에 걸리기 때문이다. SAE의 자율주행차 분류에서도 Level 2 까지는 “Assisted(보조)”라는 표현을 쓰고 있슴니다. 그런 이유로 SAE의 J3016에서도 autonomous 가 아닌 automated 라는 표현을 권장하고 있슴니다. 이곳­서 제가 J3016에 대해서 자세한 설명을 하려고 하는 것은 아니고요. 현재 자동차 제조 기업에서 유 출하고 있는 편의 기능들은 모두 ADAS( Advanced Driver-Assistance Systems)이다. 아직 공식적으로 자율주행차라고 할 수 있는 자동차는 없슴니다. 그럼에 불구하고 사람들에게 알려지기는 자율주행차라는 용어를 사용하면서 사람들에게 소개되고 있슴니다. 이번 소식은 그러한 잘못된 정보를 통해 사람들에게 오해를 만들어서 문제를 만들어 낼 수 있다는 내용이었슴니다.​이 내용는 저도 계속하고 있는 주제이기도 할것입니다. 저도 자율주행차라는 하자신의 단어로 제 블로그에서 대부분 소개를 하고 있지만, 늘 조심스러운 생각은 하고 있슴니다. 특히 영어 표현 자체가 어떻게 번역되고 소개되는지에 따라 완전히 다른 의의로 이해될 수 있기 때문이다. 1~2년 전까지만 해도 많은 고급차는 ADAS 기능에 대한 선전를 많이 했지만, 최근에는 거의 하지 않슴니다. 자신름 ADAS의 잘못된 소개가 고객의 오해를 가져올 수 있다는 판단을 한 것으로 보이다.​저는 이전에 블랙박스를 만드는 기업의 선전에서 자율주행 기능을 탑재한 블랙박스라는 것을 듣고 약 간은 놀란 적이 있슴니다. ADAS라는 용어를 같이 사용하고 있지만 일반 사용자들은 ADAS라는 용어는 관심 없슴니다. 자율주행 이라는 용어가 눈에 들어옵니다. 그리고 ADAS 기능을 자율주행과 일치시킨다는 것이다. 물론 ADAS 기능은 자율주행차에게 필요한 기능이다. 하지만 자율주행을 하는 자동차를 의의하는 것은 아닙니다. 운전을 보다 안전하게 하는 보조 장치이라는 것은 인지하지 못할 가능성이 큽니다. 제가 주변에서 얼추비슷한 내용를 때가끔 듣기도 할것입니다. 그 자리에서 장황하게 자율주행차의 단계를 설명할 수는 없고 그럭저럭 간단히 내용를 하기는 하지만 큰 관심은 없슴니다.​저는 Tesla의 Autopilot 기능에 대해서 부정적인 생각을 가지고 있는 사람이다. 기능적인 부분을 부정하는 것은 아닙니다. 하지만 그것을 대하는 기업의 자세를 부정적으로 보고 있슴니다. 기본적인 정보와 주의 만 시달했습니다고 해서 사람들에게 할 일을 다 했습니다고 하는 입장을 보일 때마다 거짓없이 무책이다한 발언이 아닌가 하는 생각을 할것입니다. 완전 자율주행차에 대한 기준은 없다고 주장하면 그 누구도 부정할 수는 없슴니다. 괜춚아이 생각하는 완전 자율주행차는 요런 기능만 있으면 된다고 주장하면 말이지요. 하지만 현재 전 세계적으로 자율주행차의 분류는 거의 SAE의 6단계를 기본으로 하고 있슴니다. 시방는 거의 일반화된 기준이다. 전기차의 대중화와 앞선 사용자 인터페이스 등을 통해 보면 시대를 앞선 기업인 것은 분명할것입니다. 하지만 자율주행이라는 측면에서의 모습은 장사꾼의 모습밖에 보이지 않슴니다.​이번 소식은 Tesla뿐만 아니라 얼추비슷한 기능들을 판매하고 있는 기업들을 소개하면 소비자는 괜춚아들이 구매한 자동차가 자율주행차라는 오해를 하지 않게끔 해야 합니다고 하고 있슴니다. 이 문제는 자동차 판매가 목적인 영업의 입장에서는 힘든 일이 아닐까 할것입니다. 많은 사람들은 물건을 살 때, 괜춚아의 선택에 합리성을 부여할것입니다. 그것이 비싸면 비쌀수록 그 합리화를 위한 증거가 필요할것입니다. 그런 심정를 잘 파악해서 물건을 파는 것도 영업의 능력일 수 있슴니다. 이 부분이 많은 오해를 만들어 낼 수 있슴니다. Tesla는 그런 모습을 최고 경영자가 보이고 있다는 점에서 문제가 많이심각하다고 할 수 있슴니다. 사람들은 물건을 살 때, 사용 설명서를 잘 읽지 않슴니다. 자동차를 사고 자신서 자신름 두툼한 설명서를 얼마자신 읽을지는 의문이다. 물론 읽어 보시는 분들도 계시겠지만요. 최근은 주시는 모르겠슴니다. 그리고 그 사용설명서도 없어지고 있는 추세이다. 사람들이 읽는 것을 나쁘지않아하지 않기 시작했기 때문이다. 화면으로 보이는 것으로 충분한 기능 설명을 할 수는 없슴니다. 그런 이유로 점점 사용자 가운데의 보다 직관적인 인터페이스를 추구하고 있슴니다. 그러는 과정에서의 잘못된 사용은 문제를 만들어 낼 수 있슴니다. 그것이 사람의 목숨과도 연결된 자동차에서도 말이지요.​며칠 전, Tesla Model 3의 Autopilot 기능을 사용하면서 운전석에 아무도 없는 영상을 올린 유투버의 내용를 접한 적이 있슴니다. 저는 처소음 들었지만, 이전에도 무모한 행동을 해서 문제가 된 적인 있는 이력이 있더군요. 이름만 보면 국한계 사람 같슴니다. 관련 영상은 아래 처음부할것입니다.​​아무튼 뉴스 헤드라인은 장식했슴니다. Autopilot 기능을 통해서 말이지요.​

PS: 검색으로 들어오셔서 혹시시 원하시는 스토리을 못 찾으셨다면 ‘태그’ 또는 ‘검색’을 해보시면 보다 많은 자료를 찾을 수 있으십니다. 그래도 찾으시는 스토리이 없으시다면 저에게 연락 주시면(이메일, 쪽지) 제가 알고 있는 범위 안에서 도움을 드리도록 하겠습니다. 부담 갖지 않으셔도 됩니다.​Over the Vehicle !!!​참고 자료